L'aereo dopo il tuffo: finalmente i fatti

da Stefano Ruia

I dati raccolti durante la prima campagna di ricerca del DAN Europe Diving Safety Laboratory (DSL), intitolato "Bolle volanti", sono stati completati. I risultati sono piuttosto sorprendenti, fino al punto di meritare una pubblicazione sulla rinomata rivista scientifica Aviation Space and Environmental Medicine.

Teorie diverse

Abbiamo visto cosa è successo prima, cosa è successo durante e ora ... vedremo cosa succederà dopo. Quando si tratta di salire su un aereo dopo l'immersione, il progetto DAN "Flying bubbles" colma il divario tra teoria e fatto.

Prima di questo progetto, c'erano diverse raccomandazioni riguardanti l'intervallo di tempo tra l'immersione e il prendere l'aereo per evitare il rischio di problemi di decompressione causati dalla depressurizzazione della cabina. Tutte queste raccomandazioni, tuttavia, si basavano solo sulla teoria. Al DAN, i tempi di attesa raccomandati si basavano sull'analisi di casi reali di malattia da decompressione, mentre in altri si basano sul presupposto che "non c'era problema finora, quindi continuiamo così ".

I subacquei che hanno usato i vecchi tavoli della US Navy potrebbero avere vaghi ricordi di essere stati classificati come "Gruppo D" prima di volare. In alcuni casi, è stato persino permesso di volare immediatamente! Successivamente, sono stati introdotti intervalli fissi (24 o 48 ore), a seconda che l'ultima immersione sia stata un'immersione singola o ripetitiva e se fosse stata eseguita o meno nella curva di sicurezza. Anche tra i subacquei professionisti e militari, i tempi di attesa prima di salire a bordo di un aereo commerciale vanno dalle ore 2 a 24.

Il primo seminario Flying After Diving (Flying After Diving) è stato organizzato in 1989 dalla Undersea and Hyperbaric Medical Society (UHMS). Secondo DAN, le raccomandazioni fornite in questa occasione non erano molto restrittive, ma erano state implementate per aumentare la sicurezza delle immersioni. Molti dirigenti dei centri di immersione si sono lamentati, tuttavia, che l'attuazione di tali raccomandazioni sarebbe dannosa per la loro attività nelle isole.

Da 1992 a 1999, DAN ha condotto ricerche presso il Environmental Lab presso il Duke University Medical Center in North Carolina, USA. I "voli volanti" erano in realtà simulazioni, poiché avvenivano in una camera iperbarica. DAN ha quindi studiato il legame tra il rischio di malattia da decompressione e l'intervallo di superficie prima dell'atterraggio degli aeromobili in uno studio retrospettivo di "incidenti" e "altre" situazioni. senza ".

Tuttavia, in molti campi della medicina, studi di laboratorio forniscono risultati che differiscono da quelli ottenuti "sul campo". Inoltre, alcuni fenomeni non possono essere riprodotti in laboratorio. Ulteriori dettagli su tali discrepanze sono forniti in un articolo pubblicato su Alert Diver (edizione europea, 3 / 2006) del Dr. R. Vann. "La presa dell'aereo o il raggiungimento di altitudini elevate dopo più immersioni eseguite per più giorni consecutivi non può essere oggetto di uno studio di laboratorio (in una camera iperbarica)."

A 2011, di ritorno da un soggiorno di ricerca alle Maldive, il dott. Danilo Cialoni e Massimo Pieri, entrambi membri del nostro laboratorio di sicurezza subacquea, hanno avuto un'idea affascinante che dovrebbe coinvolgere il dipartimento DAN. Ricerca Europa (in particolare il Prof. Alessandro Marroni e Costantino Balestra). La loro idea per un progetto di ricerca risuonò come una sfida: era quella di eseguire ecocardiogrammi in volo completo in aereo dopo un viaggio di immersione.

Ecocardiografia in pieno volo

Affrontare una simile sfida è stato difficile, quasi impossibile, soprattutto da un punto di vista burocratico. Sotto questo aspetto, due partner DAN, Albatros Top Boat e Neos Air, sono stati di fondamentale aiuto. Al fine di ottenere la certificazione EMC (compatibilità elettromagnetica), necessaria per l'uso dell'ecocardiografo durante il volo, i tecnici e i ricercatori DAN Europe sono stati costretti a trascorrere diverse notti all'aeroporto di Milano-Malpensa. Dopo molte ore di lavoro, i loro sforzi sono stati ripagati: per la prima volta, siamo stati in grado di vedere cosa stava realmente succedendo nel corpo di un sub durante un volo.

La prima settimana di ricerca alle Maldive ci aveva già permesso di registrare i file 4 000, che ovviamente sono stati oggetto di analisi lunghe e dettagliate.

La metodologia utilizzata per l'ecocardiografia comprende quattro fasi di controllo. Il primo si svolge durante il volo di andata, quando il sub non si è immerso per almeno 48 ore. Questi primi test sono utili per acquisire dati che non sono stati ancora influenzati dall'esposizione iperbarica e per determinare quella che, in gergo medico, è chiamata "finestra ecocardiografica". Il computer da immersione iDive Pro di Dive System, un partner di DAN Europe e del laboratorio DSL, ha registrato una misurazione accurata della pressione della cabina ogni 15 minuti.

La seconda fase consiste nel somministrare l'ecocardiografia e altri test dopo ogni immersione per una settimana di immersioni in crociera. Le settimane dedicate alla ricerca specifica stanno lentamente entrando a far parte della routine dell'elegante nave da crociera "Duke of York". Queste settimane sono molto simili alle solite crociere fatte alle Maldive, tranne per il fatto che sono di importanza scientifica. Infatti, ogni volta che un subacqueo arriva in superficie, deve attraversare la spa che, per l'occasione, è stata trasformata in "stanza di ricerca" e centro medico, per eseguire vari test.

I profili di immersione vengono controllati dal computer e scaricati per i test successivi. Tutte le immersioni vengono effettuate nella curva di sicurezza, gli ascensori vengono eseguiti alla velocità appropriata e i subacquei sono tenuti a rispettare una sosta di sicurezza da 3 minuti a 5 metri. Nessuno dei subacquei ha finora sofferto di malattia da decompressione.

La terza fase di controllo si svolge in aeroporto, dove i sub si sottopongono a ecocardiografia poco prima di salire a bordo dell'aereo, dopo aver osservato un intervallo di superficie di 24 ore.

Infine, l'ultima fase è durante il volo di ritorno e consiste in un ecocardiogramma e in un esame Doppler esattamente 30, 60 e 90 minuti dopo aver raggiunto l'altitudine di crociera.

Analisi dei dati

Durante la sua presentazione in 2013 alla conferenza tenuta dalla European Underwater and Baromedical Society (EUBS), il progetto di ricerca ha ricevuto il premio Zetterström per il miglior poster di presentazione di progetti scientifici.

Alcuni dei dati raccolti sono facili da capire. Ad esempio, durante gli esami effettuati sul volo in uscita, non sono state osservate bolle tra i subacquei partecipanti allo studio. Anche se il risultato di questo test sembra ovvio, è necessario dimostrare che le possibili bolle trovate nei sub durante il volo di ritorno non sono state causate dal volo, ma dall'effetto combinato dell'immersione. e successiva depressurizzazione nell'aeromobile.

Altri dati rivelati dallo studio erano inaspettati. Ad esempio, si è sempre pensato che un volo di lunga durata comporta un rischio maggiore rispetto a un volo di media durata, mentre è piuttosto il contrario. Questo fenomeno è probabilmente dovuto alla massima altitudine raggiunta, da 1 500 a 1 800 m per il viaggio alle Maldive e circa 2 400 m (il massimo consentito) per i viaggi meno distanti.

L'esame dei subacquei all'aeroporto prima del viaggio di ritorno, durante il quale non sono state osservate bolle, ci ha permesso di stimare che un intervallo di attesa di 24 ore dopo l'ultima immersione era sufficiente se i subacquei rimanere al livello del mare, in modo che non possano formarsi bolle nei loro corpi.

Ricorda che alcuni subacquei sviluppano più bolle di altri, anche per profili di immersione simili. Gli esami della settimana di crociera hanno suddiviso gli argomenti in tre categorie: quelli che non sviluppano bolle, quelli che occasionalmente sviluppano bolle e i cosiddetti subacquei "soggetti a bolle" che sviluppano bolle dopo ogni immersione. . Per un confronto coerente, i profili di immersione devono avere un'influenza minima su questa classificazione (è ovvio che un profilo più pesante avrà più bolle di un profilo più leggero).

Le analisi condotte in volo completo hanno rivelato che la maggior parte dei subacquei non aveva sviluppato bolle durante il volo di ritorno dopo un'attesa di 24 ore dopo l'ultima immersione. Gli unici a sfuggire a questa regola erano i subacquei "soggetti a bolle". È quindi consigliabile che i subacquei di questa categoria prolunghino i tempi di attesa prima di prendere l'aereo. Durante la settimana, due dei subacquei si sono dimostrati "molto inclini alle bolle" e gli è stato chiesto di astenersi dall'ultima immersione, per prolungare i tempi di attesa prima di prendere l'aereo per 36 ore. È importante notare che nessuno di questi subacquei ha sviluppato bolle durante il volo. Per i subacquei inclini alle bolle, è quindi opportuno osservare un intervallo di attesa superiore a 24 ore. In alternativa, i ricercatori del dipartimento di ricerca DAN suggeriscono di prendere una misura preventiva per respirare ossigeno normobarico prima di prendere l'aereo.

I livelli più alti di bolle rilevate sono stati osservati 30 minuti dopo aver raggiunto l'altitudine di crociera. I livelli di bolla sono quindi diminuiti nel periodo da 60 a 90 minuti, in modo simile all'aumento della superficie alla fine dell'immersione. Per quanto riguarda la depressurizzazione, ha gli stessi effetti dell'uscita dell'acqua. Con il passare del tempo a questa altitudine, il corpo "desatura" e la quantità di bolle diminuisce. Un'altra possibile spiegazione è che piccole bolle sono già presenti nel sangue, ma sono così piccole da non apparire su un normale ecocardiogramma. La depressurizzazione potrebbe aumentare le loro dimensioni e renderle visibili.

Quali potrebbero essere le conseguenze future di questo studio per i subacquei? Come dice l'insegnante. Alessandro Marroni, "stiamo andando dritto verso un futuro in cui è probabile che il singolo componente influenzerà il modello matematico, con particolare enfasi sull'applicazione pratica della ricerca nel campo della sicurezza subacquea. In precedenza, quando studiavamo il funzionamento del corpo, ci destreggiavamo con la matematica applicata e algoritmi specifici. Oggi stiamo intraprendendo un nuovo affascinante percorso che ci permetterà di incorporare semplici parametri fisiologici in matematica in modo che questi algoritmi si adattino meglio al corpo. Abbiamo ancora molta strada da fare e per arrivarci, DAN Europe è impegnata a compiere ogni sforzo, con il prezioso aiuto dei subacquei, per tenerli informati sugli sviluppi attuali e futuri.