par Stefano Ruia
De gegevens verzameld tijdens de eerste onderzoekscampagne van DAN Europe's Diving Safety Laboratory (DSL), getiteld "Flying bubbles", zijn voltooid. De resultaten zijn vrij verrassend, tot op het punt dat ze een publicatie verdienen in het gerenommeerde wetenschappelijke tijdschrift Aviation Space and Environmental Medicine.
Verschillende theorieën
We hebben gezien wat er eerder gebeurde, wat er gebeurde tijdens, en nu ... we gaan zien wat er daarna gebeurt. Als het aankomt op het instappen in het vliegtuig na het duiken, overbrugt DAN's “Flying bubbles” project de kloof tussen theorie en feit.
Voorafgaand aan dit project waren er verschillende aanbevelingen met betrekking tot het tijdsinterval tussen duiken en het vliegtuig nemen om het risico op decompressieproblemen als gevolg van drukverlaging van de cabine te voorkomen. Al deze aanbevelingen berusten echter alleen op theorie. Bij DAN waren de aanbevolen wachttijden gebaseerd op de analyse van feitelijke gevallen van decompressieziekte, terwijl ze in andere zijn gebaseerd op de veronderstelling dat "er geen sprake was van probleem tot nu toe, dus laten we zo doorgaan. "
Duikers die de oude US Navy-tafels hebben gebruikt, kunnen vage herinneringen hebben dat ze zijn geclassificeerd als "Groep D" voordat ze vlogen. In sommige gevallen was het zelfs toegestaan om onmiddellijk te vliegen! Vervolgens werden vaste intervallen geïntroduceerd (24 of 48 uur), afhankelijk van of de laatste duik een enkele of herhaalde duik was en of deze in de veiligheidscurve was uitgevoerd of niet. Zelfs onder professionele en militaire duikers variëren wachttijden voor het instappen in een commercieel vliegtuig van 2 tot 24 uur.
Het eerste Flying After Diving-seminar (Flying After Diving) werd georganiseerd in 1989 door de Undersea and Hyperbaric Medical Society (UHMS). Volgens DAN waren de aanbevelingen die bij deze gelegenheid werden gegeven niet erg beperkend, maar waren ze geïmplementeerd om de veiligheid van duiken te vergroten. Veel leiders van duikcentra klaagden er echter over dat de uitvoering van dergelijke aanbevelingen schadelijk zou zijn voor hun activiteiten op de eilanden.
Van 1992 tot 1999, DAN deed onderzoek aan het Environmental Lab van het Duke University Medical Center in North Carolina, VS. De "vliegende vluchten" waren eigenlijk simulaties, omdat ze plaatsvonden in een hyperbare kamer. DAN onderzocht vervolgens het verband tussen het risico op decompressieziekte en het oppervlakte-interval vóór het landen van vliegtuigen in een retrospectieve studie van "ongevallen" en "andere" situaties. zonder ".
Desalniettemin leveren laboratoriumonderzoeken op veel medische gebieden resultaten op die verschillen van de resultaten die "in het veld" zijn verkregen. Bovendien kunnen bepaalde fenomenen niet in het laboratorium worden gereproduceerd. Verdere details van dergelijke discrepanties worden gegeven in een artikel gepubliceerd in de Alert Diver (Europese editie, 3 / 2006) door Dr. R. Vann. "Het nemen van het vliegtuig of het bereiken van grote hoogten na meerdere duiken uitgevoerd gedurende meerdere opeenvolgende dagen kan geen onderwerp zijn van een laboratoriumonderzoek (in een hyperbare kamer)."
In 2011, terug van een onderzoeksverblijf op de Malediven, hadden Dr. Danilo Cialoni en Massimo Pieri, beide leden van ons duikveiligheidslaboratorium, een fascinerend idee dat de DAN-afdeling zou moeten betrekken. Europe Research (vooral Prof. Alessandro Marroni en Costantino Balestra). Hun idee voor een onderzoeksproject resoneerde als een uitdaging: het was om echocardiogrammen uit te voeren tijdens een volledige vlucht na een duikreis.
Echocardiografie in volle vlucht
Een dergelijke uitdaging aangaan was moeilijk, bijna onmogelijk, vooral vanuit een bureaucratisch oogpunt. In dit opzicht waren twee DAN-partners, Albatros Top Boat en Neos Air, van fundamentele hulp. Om EMC-certificering (elektromagnetische compatibiliteit) te verkrijgen, noodzakelijk voor het gebruik van de echocardiograaf tijdens de vlucht, werden DAN Europe technici en onderzoekers gedwongen om meerdere nachten op Malpensa Airport in Milaan door te brengen. Na vele uren werk hebben hun inspanningen hun vruchten afgeworpen: voor het eerst konden we zien wat er echt aan de hand was in het lichaam van een duiker tijdens een vlucht.
De eerste week van onderzoek op de Malediven had ons al in staat gesteld om 4 000-bestanden te loggen, die natuurlijk het onderwerp van langdurige en gedetailleerde analyse zijn geweest.
De methodologie die wordt gebruikt voor echocardiografie omvat vier controlefasen. De eerste vindt plaats tijdens de heenvlucht, wanneer de duiker minstens 48 uur niet heeft gedoken. Deze eerste tests zijn nuttig voor het vastleggen van gegevens die nog niet zijn beïnvloed door hyperbare blootstelling en voor het bepalen van wat in medisch jargon het "echocardiografische venster" wordt genoemd. De iDive Pro duikcomputer van Dive System, een partner van DAN Europe en het DSL-laboratorium, registreerde elke 15 minuten een nauwkeurige meting van de cabinedruk.
De tweede fase bestaat uit het toedienen van echocardiografie en andere tests na elke duik gedurende een week cruisen-duiken. Weken gewijd aan specifiek onderzoek worden langzaam onderdeel van de routine van het elegante cruiseschip "Duke of York". Deze weken lijken erg op de gebruikelijke cruises op de Malediven, behalve dat ze van wetenschappelijk belang zijn. Inderdaad, elke keer dat een duiker naar de oppervlakte komt, moet hij door de spa gaan die, voor de gelegenheid, werd omgevormd tot "onderzoekskamer" en medisch centrum, om verschillende tests uit te voeren.
De duikprofielen worden gecontroleerd door de computer en gedownload voor volgende tests. Alle duiken worden uitgevoerd in de veiligheidscurve, liften worden uitgevoerd met de juiste snelheid en duikers moeten een veiligheidsstop van 3 minuten tot 5 meter respecteren. Geen van de duikers heeft tot nu toe last van decompressieziekte.
De derde controlefase vindt plaats op de luchthaven, waar duikers echocardiografie ondergaan net voordat ze aan boord van het vliegtuig gaan, na het observeren van een oppervlakte-interval van 24 uur.
Ten slotte is de laatste fase tijdens de terugvlucht en bestaat uit een echocardiogram en een Doppler-onderzoek op exact 30, 60 en 90 minuten na het bereiken van de kruishoogte.
Gegevens analyse
Tijdens zijn presentatie in 2013 op de conferentie van de European Underwater and Baromedical Society (EUBS) ontving het onderzoeksproject de Zetterström-prijs voor de beste wetenschappelijke projectpresentatieposter.
Sommige verzamelde gegevens zijn gemakkelijk te begrijpen. Tijdens onderzoeken die werden uitgevoerd op de uitgaande vlucht, werden bijvoorbeeld geen bellen waargenomen bij de duikers die aan het onderzoek deelnamen. Zelfs als het resultaat van deze test voor de hand ligt, is het noodzakelijk om te bewijzen dat de mogelijke bubbels die bij de duikers werden gevonden tijdens de terugvlucht niet werden veroorzaakt door de vlucht, maar door het gecombineerde effect van duiken. en daaropvolgende drukverlaging in het vliegtuig.
Andere gegevens die tijdens het onderzoek werden onthuld, waren onverwacht. Er is bijvoorbeeld altijd gedacht dat een langdurige vlucht een groter risico inhoudt dan een middellange vlucht, terwijl het juist het tegenovergestelde is. Dit fenomeen is waarschijnlijk te wijten aan de maximaal bereikte hoogte, ongeveer 1 500 tot 1 800 m voor de reis naar de Malediven, en ongeveer 2 400 m (de maximaal toegestane) voor minder verre reizen.
Onderzoek van de duikers op de luchthaven voorafgaand aan de terugreis, waarbij geen bubbels werden waargenomen, liet ons toe om te schatten dat een wachtinterval van 24 uur na de laatste duik voldoende was als de duikers op zeeniveau blijven, zodat zich geen bellen in hun lichaam kunnen vormen.
Onthoud dat sommige duikers meer bubbels ontwikkelen dan anderen, zelfs voor vergelijkbare duikprofielen. De cruiseweekonderzoeken verdeelden de onderwerpen in drie categorieën: degenen die geen bubbels ontwikkelen, degenen die af en toe bubbels ontwikkelen, en zogenaamde "bubbel-onderwerp" duikers die bubbels ontwikkelen na elke duik. . Voor een consistente vergelijking moeten de duikprofielen een minimale invloed hebben op deze classificatie (het is duidelijk dat een zwaarder profiel meer bellen zal hebben dan een lichter profiel).
De analyses uitgevoerd in volledige vlucht onthulden dat de meerderheid van de duikers geen bubbels hadden ontwikkeld tijdens de terugvlucht na een wachttijd van 24 uur na de laatste duik. De enige die aan deze regel ontsnapten, waren duikers met een 'bubbelonderwerp'. Het is daarom raadzaam voor duikers in deze categorie om de wachttijd te verlengen voordat ze het vliegtuig nemen. Tijdens de week bleken twee van de duikers "zeer bubbelgevoelig" te zijn en werd hen gevraagd af te zien van hun laatste duik, om de wachttijd te verlengen alvorens het vliegtuig naar 36 te nemen uur. Het is belangrijk op te merken dat geen van deze duikers tijdens de vlucht bubbels ontwikkelden. Voor duikers die geneigd zijn tot bubbels, is het daarom aangewezen om een wachtinterval van meer dan 24 uur in acht te nemen. Als alternatief suggereren onderzoekers van de DAN Research Department een preventieve maatregel om normobare zuurstof in te ademen voordat ze het vliegtuig nemen.
De hoogste niveaus van gedetecteerde bellen werden waargenomen 30 minuten na het bereiken van de kruishoogte. Het bellenniveau daalde vervolgens in de periode van 60 tot 90 minuten, vergelijkbaar met de stijging aan het einde van de duik. Wat de drukverlaging betreft, deze heeft dezelfde effecten als de uitgang van het water. Naarmate de tijd op deze hoogte verstrijkt, wordt het lichaam 'desaturatiever' en neemt het aantal bellen af. Een andere mogelijke verklaring is dat er al kleine belletjes in het bloed aanwezig zijn, maar zo klein zijn dat ze niet op een normaal echocardiogram verschijnen. Depressurisatie kan hun omvang vergroten en ze zichtbaar maken.
Wat kunnen de toekomstige gevolgen van dit onderzoek voor duikers zijn? Zoals de leraar zegt. Alessandro Marroni, "we gaan recht op een toekomst af waarin de individuele component waarschijnlijk het wiskundige model zal beïnvloeden, met speciale nadruk op de praktische toepassing van onderzoek op het gebied van duikveiligheid. Eerder, toen we de werking van het lichaam bestudeerden, jongleerden we met toegepaste wiskunde en specifieke algoritmen. Vandaag beginnen we aan een fascinerend nieuw pad waarmee we eenvoudige fysiologische parameters in de wiskunde kunnen opnemen, zodat deze algoritmen beter in het lichaam passen. We hebben nog een weg te gaan, en om daar te komen, verbindt DAN Europe zich ertoe alles in het werk te stellen, met de kostbare hulp van de duikers, om hen op de hoogte te houden van huidige en toekomstige ontwikkelingen.
0 reactie
Ja ... ISA ... ik had een notitie over dit onderwerp uitgegeven: "STOP AU FINNING IN EUROPA" ...
Dit zijn echt goed nieuws!