平价 斯特凡诺·瑞亚(Stefano Ruia)
在DAN欧洲潜水安全实验室(DSL)进行的首次研究活动中收集的名为“飞行气泡”的数据已经完成。 结果令人惊讶,值得在著名的科学杂志《航空航天与环境医学》上发表。
不同的理论
我们已经看到了之前发生的事情,在此期间发生了什么,现在……我们将看到之后发生了什么。 潜水后上飞机时,DAN的“飞行泡沫”项目弥合了理论与事实之间的鸿沟。
在该项目之前,有一些建议涉及潜水和乘飞机之间的时间间隔,以避免因机舱减压而引起减压问题的风险。 但是,所有这些建议仅基于理论。 在DAN,建议的等待时间基于对减压病实际病例的分析,而在其他情况下,则基于以下假设:到目前为止的问题,让我们继续这样。”
使用过美国海军旧桌子的潜水员可能对飞行之前被归类为“ D组”有模糊的记忆。 在某些情况下,它甚至被允许立即飞行! 随后,根据最后一次潜水是一次潜水还是重复潜水,以及是否已在安全曲线中进行操作,引入了固定间隔(24或48小时)。 即使在专业和军事潜水员中,登上商用飞机的等待时间也从2到24小时。
水下和高压医学会(UHMS)在1989举办了首次潜水后飞行(潜水后飞行)研讨会。 据DAN称,这次提供的建议不是很严格,但已被实施以增加潜水的安全性。 但是,许多潜水中心负责人抱怨说,执行此类建议将对他们在岛上的业务有害。
从1992到1999,DAN在美国北卡罗来纳州杜克大学医学中心的环境实验室进行了研究。 “飞行”实际上是模拟,因为它们发生在高压舱中。 DAN随后在“事故”和“其他”情况的回顾性研究中研究了减压病的风险与飞机着陆前的地面间隔之间的联系。没有“。
然而,在许多医学领域,实验室研究提供的结果与“在该领域”获得的结果不同。 而且,某些现象不能在实验室中再现。 R. Vann博士在Alert Diver(欧洲版,3 / 2006)上发表的一篇文章中提供了此类差异的更多详细信息。 “连续几天进行多次潜水后,乘飞机升空或进入高海拔地区不能成为实验室研究的对象(在高压舱中)。”
在2011,马尔代夫潜水安全实验室的成员Danilo Cialoni博士和Massimo Pieri博士是在马尔代夫的一个研究基地,他的一个引人入胜的想法应该让DAN部门参与。欧洲研究部(尤其是亚历山德罗·马罗尼教授和科斯坦蒂诺·巴拉斯特拉)。 他们对研究项目的想法引起了共鸣,就像一个挑战:那是在潜水旅行后乘飞机全速执行超声心动图。
超声心动图全面飞行
应对这样的挑战非常困难,几乎是不可能的,尤其是从官僚主义的角度来看。 在这方面,DAN的两个合作伙伴Albatros Top Boat和Neos Air获得了根本性的帮助。 为了获得飞行中使用超声心动图所必需的EMC(电磁兼容性)认证,DAN欧洲的技术人员和研究人员被迫在米兰的马尔彭萨机场呆了几个晚上。 经过数小时的工作,他们的努力得到了回报:第一次,我们能够看到飞行中潜水员身体的真实状况。
在马尔代夫进行的第一周研究已经使我们能够记录4 000文件,这当然是冗长而详细的分析的主题。
超声心动图所使用的方法包括四个控制阶段。 第一次飞行是在向外飞行期间进行的,这时潜水员至少已经潜水了48小时。 这些最初的测试对于捕获尚未受高压暴露影响的数据以及确定医学术语中所谓的“超声心动图窗口”很有用。 DAN Europe和DSL实验室的合作伙伴Dive System的iDive Pro潜水计算机每15分钟记录一次精确的舱室压力测量值。
第二阶段包括在每次潜水进行一周的潜水之后进行超声心动图检查和其他检查。 专门研究数周的工作正逐渐成为优雅的“约克公爵”游轮例行工作的一部分。 这些星期与马尔代夫的常规航行非常相似,只是它们具有科学重要性。 的确,每次潜水员浮出水面时,他都必须通过水疗中心,该水疗中心被改建成“研究室”和医疗中心,以进行各种测试。
潜水资料由计算机检查并下载以进行后续测试。 所有潜水均在安全曲线内进行,以适当的速度进行提升,并且要求潜水员遵守3分钟至5米的安全停留。 到目前为止,没有一位潜水员患有减压病。
控制的第三阶段在机场进行,在飞机上观察到24小时的地面间隔之后,潜水员在登机之前接受了超声心动图检查。
最后,最后一个阶段是回程飞行,包括超声心动图和多普勒检查,分别在到达巡航高度后的30,60和90分钟进行。
资料分析
在2013上由欧洲水下和重症医学会(EUBS)举行的会议上的演示中,该研究项目获得了Zetterström最佳科学项目演示海报奖。
收集的一些数据很容易理解。 例如,在起飞航班上进行的检查中,参与研究的潜水员之间未观察到气泡。 即使此测试的结果看起来很明显,也有必要证明,在返航过程中,潜水员中发现的可能气泡不是由飞行引起的,而是由潜水的综合作用引起的。然后飞机降压。
该研究揭示的其他数据是出乎意料的。 例如,一直认为长期飞行比中等飞行具有更大的风险,而事实恰恰相反。 这种现象可能是由于到达最高高度所致,前往马尔代夫的行程约为1 500至1 800 m,而距离较近的旅程约为2 400 m(允许的最大值)。
回程之前在机场对潜水员进行的检查没有发现气泡,这使我们能够估计,如果潜水员最后一次潜水后等待24小时,就足够了保持在海平面上,以免在体内形成气泡。
请记住,即使是类似的潜水情况,某些潜水员也会比其他潜水员产生更多的气泡。 巡游一周的考试将主题分为三类:不产生气泡的人,偶尔产生气泡的人以及每次潜水后产生气泡的所谓的“气泡对象”潜水员。 。 为了进行一致的比较,潜水轮廓必须对该分类的影响最小(很明显,较重的轮廓将比较轻的轮廓具有更多的气泡)。
在全程飞行中进行的分析表明,在最后一次潜水后等待24小时后,大多数潜水员在返程飞行中没有出现气泡。 唯一逃脱此规则的人是“气泡对象”潜水员。 因此,建议此类潜水员延长乘飞机前的等待时间。 在一周内,两名潜水员被证明“非常容易气泡”,被要求避免最后一次潜水,以延长乘飞机到36的等待时间小时。 重要的是要注意,这些潜水员在飞行过程中均未产生任何气泡。 因此,对于倾向于气泡的潜水员,观察间隔时间应大于24小时。 另外,DAN研究部的研究人员建议在乘坐飞机之前采取预防措施呼吸常压氧气。
达到巡航高度30分钟后,观察到最高水平的气泡。 然后,气泡水平在60分钟到90分钟之间下降,类似于潜水结束时上升到水面。 至于降压,其作用与出水相同。 随着时间的推移,在这个高度,人体“去饱和”,气泡的数量减少。 另一个可能的解释是,血液中已经存在微小的气泡,但是它们很小,以致于在正常的超声心动图上不会出现。 减压可能会增大其尺寸并使它们可见。
这项研究对潜水员的未来可能会有什么后果? 正如老师所说。 亚历山德罗·马罗尼(Alessandro Marroni)表示:“我们正朝着未来发展的方向发展,单个组件可能会影响数学模型,尤其着重于潜水安全领域研究的实际应用。 以前,当我们研究身体的功能时,我们会考虑应用数学和特定算法。 今天,我们正在走一条引人入胜的新道路,它将使我们能够将简单的生理参数整合到数学中,从而使这些算法更适合人体。 我们还有一段路要走,要到达那里,DAN Europe致力于在潜水员的宝贵帮助下尽一切努力使他们了解当前和未来的发展。
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是的... ISA ...我已经发布了有关此主题的注释:“在欧洲停止AU FINNING” ...
这些真是个好消息!