Pesawat setelah menyelam: akhirnya fakta

bahkan Stefano Ruia

Studi data yang dikumpulkan selama kampanye penelitian pertama Laboratorium Keselamatan Menyelam DAN Eropa (DSL) DAN, yang berjudul "Gelembung Terbang", telah berakhir. Hasilnya cukup mengejutkan, sampai layak diterbitkan dalam jurnal ilmiah terkenal Aviation Space and Environmental Medicine.

Teori yang berbeda

Kami telah melihat apa yang terjadi sebelumnya, apa yang terjadi selama, dan sekarang… kami akan melihat apa yang terjadi setelahnya. Ketika datang untuk naik pesawat setelah menyelam, proyek "Gelembung Terbang" DAN menjembatani kesenjangan antara teori dan fakta.

Sebelum proyek ini, ada berbagai rekomendasi yang berkaitan dengan interval waktu yang harus diamati antara menyelam dan naik pesawat untuk menghindari risiko masalah dekompresi yang disebabkan oleh depressurization kabin. Namun, semua rekomendasi ini hanya didasarkan pada teori. Dalam DAN, waktu tunggu yang disarankan ditetapkan berdasarkan analisis kasus nyata penyakit dekompresi, sementara pada yang lain, mereka didasarkan pada hipotesis bahwa "tidak ada masalah sejauh ini, jadi mari kita lanjutkan seperti ini. "

Penyelam yang menggunakan tabel lama Angkatan Laut Amerika Serikat mungkin memiliki ingatan yang kabur karena telah diklasifikasikan dalam kategori "grup D" sebelum naik pesawat. Dalam beberapa kasus, bahkan diizinkan terbang segera! Selanjutnya, interval tetap diperkenalkan (24 atau 48 jam), tergantung pada apakah penyelaman terakhir adalah penyelaman tunggal atau berulang, dan apakah itu dilakukan dalam kurva keselamatan atau tidak. Bahkan di antara penyelam profesional dan militer, waktu tunggu sebelum naik pesawat komersial berkisar 2 hingga 24 jam.

Seminar pertama tentang terbang setelah menyelam (Flying After Diving) diselenggarakan pada tahun 1989 oleh UHMS (Undersea and Hyperbaric Medical Society). Menurut DAN, rekomendasi yang diberikan pada kesempatan ini tidak terlalu ketat, tetapi telah diterapkan untuk meningkatkan keamanan penyelaman. Namun, banyak manajer pusat selam mengeluh bahwa penerapan rekomendasi semacam itu akan membahayakan bisnis mereka di pulau-pulau tersebut.

Dari tahun 1992 hingga 1999, DAN melakukan penelitian di laboratorium lingkungan dari pusat medis di Universitas Duke di North Carolina (Amerika Serikat). "Penerbangan pesawat" yang dilakukan sebenarnya simulasi, karena mereka terjadi di ruang hiperbarik. DAN kemudian mempelajari hubungan antara risiko penyakit dekompresi dan interval permukaan sebelum terbang dalam studi retrospektif pada analisis "kecelakaan" dan situasi lain " tanpa ”.

Namun, di banyak bidang kedokteran, studi laboratorium memberikan hasil yang berbeda dari yang diperoleh "di lapangan". Selain itu, fenomena tertentu tidak dapat direproduksi di laboratorium. Rincian lebih lanjut dari perbedaan tersebut disediakan dalam artikel yang diterbitkan di Alert Diver (edisi Eropa, 3/2006) oleh Dr R. Vann. "Naik pesawat atau mencapai ketinggian tinggi setelah beberapa kali penyelaman dilakukan selama beberapa hari berturut-turut tidak bisa menjadi subjek penelitian laboratorium (di ruang hiperbarik)."

Pada tahun 2011, kembali dari tinggal di Maladewa yang didedikasikan untuk penelitian, Dr Danilo Cialoni dan Massimo Pieri, keduanya anggota departemen penelitian kami (Laboratorium Keselamatan Menyelam), memiliki ide menarik yang melibatkan departemen DAN. Penelitian Eropa (khususnya Prof. Alessandro Marroni dan Costantino Balestra). Gagasan mereka untuk sebuah proyek penelitian bergema sebagai tantangan: itu melibatkan melakukan ekokardiografi dalam penerbangan penuh dengan pesawat setelah perjalanan menyelam.

Ekokardiografi dalam penerbangan

Menghadapi tantangan seperti itu sulit, hampir mustahil, terutama dari sudut pandang birokrasi. Dalam aspek ini, dua mitra DAN, Albatros Top Boat dan Neos Air, sangat membantu. Untuk mendapatkan sertifikasi EMC (kompatibilitas elektromagnetik), yang diperlukan untuk penggunaan ekokardiograf selama penerbangan, teknisi dan peneliti dari DAN Eropa terpaksa menghabiskan beberapa malam di bandara Milan Malpensa. Setelah berjam-jam bekerja, upaya mereka membuahkan hasil: untuk pertama kalinya, kami dapat melihat apa yang sebenarnya terjadi dalam tubuh penyelam selama penerbangan pesawat.

Minggu pertama yang didedikasikan untuk penelitian di Maladewa telah memungkinkan kami untuk merekam 4 file, yang tentu saja merupakan subjek analisis yang panjang dan terperinci.

Metodologi yang digunakan untuk ekokardiogram mencakup empat fase kontrol. Yang pertama terjadi selama penerbangan keluar, ketika penyelam belum menyelam setidaknya selama 48 jam. Tes awal ini berguna untuk menangkap data yang belum dipengaruhi oleh paparan hiperbarik dan untuk menentukan apa, dalam jargon medis, disebut "jendela echocardiographic". Komputer menyelam iDive Pro Dive System, mitra DAN Eropa dan laboratorium DSL, memungkinkan untuk merekam pengukuran akurat tekanan kabin setiap 15 menit.

Fase kedua terdiri dari administrasi ekokardiografi dan tes-tes lain setelah setiap penyelaman selama satu minggu pelayaran selam. Minggu-minggu yang didedikasikan untuk pekerjaan penelitian tertentu secara bertahap menjadi bagian dari rutinitas kapal pesiar yang elegan "Duke of York". Minggu-minggu ini sangat mirip dengan kapal pesiar Maladewa biasa, kecuali bahwa mereka memiliki kepentingan ilmiah. Memang, setiap kali seorang penyelam naik ke permukaan, ia harus pergi ke spa yang, untuk kesempatan itu, telah diubah menjadi "ruang penelitian" dan pusat perawatan medis, untuk melakukan berbagai tes.

Profil penyelaman diperiksa oleh komputer dan kemudian diunduh untuk pengujian berikut. Semua penyelaman dibuat dalam kurva keselamatan, lift dibuat pada kecepatan yang sesuai, dan penyelam diminta untuk menghormati pemberhentian keselamatan 3 menit hingga 5 meter. Sejauh ini tidak ada penyelam yang menderita penyakit dekompresi.

Fase kontrol ketiga terjadi di bandara, tempat penyelam menjalani ekokardiografi tepat sebelum naik ke pesawat, setelah mengamati interval permukaan 24 jam.

Akhirnya, fase terakhir terjadi selama penerbangan kembali dan terdiri dari pemeriksaan ekokardiografi dan Doppler tepat pada 30, 60 dan 90 menit setelah mencapai ketinggian jelajah.

Analisis data

Ketika dipresentasikan pada 2013 di konferensi yang diadakan oleh European Underwater dan Baromedical Society (EUBS), proyek penelitian menerima Hadiah Zetterström untuk poster presentasi proyek ilmiah terbaik.

Beberapa data yang dikumpulkan mudah dimengerti. Sebagai contoh, selama pemeriksaan yang dilakukan pada penerbangan keluar, tidak ada gelembung yang diamati di antara penyelam yang berpartisipasi dalam penelitian ini. Bahkan jika hasil tes ini tampak jelas, perlu untuk membuktikan bahwa kemungkinan gelembung yang ditemukan penyelam selama penerbangan kembali tidak disebabkan oleh penerbangan, tetapi oleh efek gabungan dari penyelaman. dan depressurisasi selanjutnya pada pesawat.

Data lain yang diungkapkan oleh penelitian ini juga tidak terduga. Sebagai contoh, selalu dianggap bahwa penerbangan panjang menimbulkan risiko lebih besar daripada penerbangan menengah, padahal justru sebaliknya. Fenomena ini mungkin disebabkan oleh ketinggian maksimum yang dicapai, sekitar 1 hingga 500 m untuk perjalanan ke Maladewa, dan sekitar 1 m (maksimum yang diizinkan) untuk perjalanan yang jauh.

Pemeriksaan penyelam di bandara sebelum perjalanan pulang, di mana tidak ada gelembung yang diamati, memungkinkan kami memperkirakan bahwa masa tunggu 24 jam setelah penyelaman terakhir sudah cukup jika penyelam tetap di permukaan laut, sehingga tidak ada gelembung dapat terbentuk di tubuh mereka.

Ingatlah bahwa beberapa penyelam mengembangkan lebih banyak gelembung daripada yang lain, bahkan untuk profil penyelaman serupa. Pemeriksaan yang dilakukan selama minggu pelayaran memungkinkan untuk membagi subjek menjadi tiga kategori: mereka yang tidak mengembangkan gelembung, mereka yang mengembangkan gelembung kadang-kadang, dan apa yang disebut "subjek gelembung", yang mengembangkan gelembung setelah setiap penyelaman . Untuk mendapatkan perbandingan yang konsisten, profil penyelaman harus memiliki pengaruh minimal pada klasifikasi ini (jelas bahwa profil yang lebih berat akan memiliki lebih banyak gelembung daripada profil yang lebih ringan).

Analisis yang dilakukan di penerbangan tengah mengungkapkan bahwa mayoritas penyelam tidak mengembangkan gelembung selama penerbangan kembali setelah menunggu 24 jam setelah penyelaman terakhir. Satu-satunya yang lolos dari aturan ini adalah penyelam "rawan gelembung". Oleh karena itu penyelam dalam kategori ini disarankan untuk memperpanjang masa tunggu sebelum naik ke pesawat. Selama minggu itu, dua penyelam ternyata "sangat rentan terhadap gelembung", dan diminta untuk tidak melakukan penyelaman terakhir mereka, untuk memperpanjang waktu tunggu sebelum naik ke 36 pesawat. jam. Penting untuk dicatat bahwa tak satu pun dari penyelam ini mengembangkan gelembung selama penerbangan. Untuk penyelam yang rentan terhadap gelembung, karena itu disarankan untuk mengamati interval menunggu lebih dari 24 jam. Atau, para peneliti dari departemen Penelitian DAN menyarankan untuk mengambil tindakan pencegahan yang terdiri dari menghirup oksigen normobarik sebelum naik pesawat.

Level gelembung tertinggi yang terdeteksi diamati 30 menit setelah mencapai ketinggian jelajah. Level gelembung kemudian turun dalam periode 60 hingga 90 menit, mirip dengan pendakian ke permukaan pada akhir penyelaman. Sedangkan untuk depressurization, ia memiliki efek yang sama dengan meninggalkan air. Seiring waktu berlalu pada ketinggian ini, tubuh "desaturate" dan jumlah gelembung berkurang. Ada penjelasan lain yang mungkin: gelembung-gelembung kecil sudah ada dalam darah, tetapi sangat kecil sehingga tidak muncul pada ekokardiogram normal. Depressurization dapat meningkatkan dimensi mereka dan membuatnya terlihat.

Apa yang bisa menjadi konsekuensi masa depan dari studi ini untuk penyelam? Sebagai prof. Alessandro Marroni, “kami menuju langsung ke masa depan di mana komponen individu cenderung mempengaruhi model matematika, dengan penekanan khusus pada aplikasi praktis penelitian di bidang keselamatan menyelam. Sebelumnya, ketika kami mempelajari fungsi organisme, kami menyulap dengan matematika terapan dan algoritma spesifik. Hari ini, kami memulai jalur baru yang menarik, yang akan memungkinkan kami untuk memasukkan parameter fisiologis sederhana ke dalam matematika, sehingga algoritma ini beradaptasi lebih baik dengan tubuh. Kami masih memiliki jalan panjang, dan untuk sampai ke sana DAN Eropa berjanji untuk mengerahkan semua upaya yang diperlukan, dengan bantuan berharga penyelam, yang akan terus mendapat informasi tentang perkembangan saat ini dan masa depan.